Locomotiva

 

Como construir uma linha de ferro

A maior parte dos historiadores dizem que as linhas de ferro transcontinentais dos Estados Unidos nunca teriam sido construídas sem a ajuda do governo. O livre-mercado não poderia oferecer o volume adequado de capital, afirmam. A evidência que dá suporte a essa teoria é que as ferrovias Union Pacific e Central Pacific, que foram terminadas nos anos seguintes à Guerra Civil, receberam subsídios do governo federal por milha construída na forma de empréstimos a juros abaixo dos de mercado e grandes doações de terra. Mas não há razão pra enxergar aqui uma relação de causa e efeito: os subsídios não eram necessários para a construção das ferrovias transcontinentais. Sabemos disso porque, da mesma forma que estradas e canais foram financiados pela iniciativa privada no começo do século XIX, um empreendedor construiu também sua própria ferrovia transcontinental. James J. Hill construiu a Great Northern Railway “sem nenhuma ajuda do governo, nem sequer garantia de direito de passagem, através de centenas de milhas de terras públicas, pagas com dinheiro vivo”, como o próprio Hill afirmou.[1]

Naturalmente, Hill opunha-se fortemente aos favores prestados pelo governo aos seus competidores: “O governo não deve fornecer capital a essas empresas, nem generosas concessões de terra, que lhes permitam exercer a sua atividade em concorrência com empresas que não receberam ajuda do erário público”, escreveu. [2] Isso pode soar estranho para os padrões modernos, mas ainda era uma questão intensamente debatida no final do século XIX.

James J. Hill não era um “barão” ou um aristocrata. Seu pai morreu quando ele tinha quatorze anos, o que o fez largar a escola e ir trabalhar em um mercadinho por quatro dólares ao mês para ajudar sua mãe viúva. Na juventude trabalhou em fazendas, embarcações, navios à vapor, comércio de peles e ferrovias. Ele aprendeu sobre negócios nesses ambientes, economizou dinheiro e acabou virando investidor e administrador de suas próprias empresas (o que naquela época, antes da criação do imposto de renda, era muito mais fácil).[3]

Hill começou no negócio de ferrovias quando ele e vários sócios compraram uma empresa falida em Minnesota que havia sido arruinada pela amplamente subsidiada Northern Pacific. A Northern Pacific foi um “prêmio” dado ao agiota Jay Cooke, que na Guerra Civil foi um dos maiores financiadores da União. [4] No entanto Cooke e seus sócios construíram desregradamente; os subsídios do governo e as doações de terra eram concedidos com base na quantidade de milhas construídas, portanto Cooke e seus companheiros possuíam fortes incentivos para construir o mais rápido possível, encorajando um trabalho mal feito. Consequentemente, em 1873 construtores da Northern Pacific foram à falência.[5] O povo de Minnesota e das Dakotas, onde as ferrovias estavam sendo construídas, consideravam Cooke e seus parceiros de negócio “vagabundos na melhor das hipóteses e ladrões na pior”, escreve o biográfo de Hill, Michael P. Malone.[6]

Foi preciso cinco anos para que Hill e seus sócios completassem a compra da ferrovia (a St. Paul, Minneapolis e Manitoba) que formaria o núcleo da linha que ele futuramente estenderia até o Pacífico, a Great Northern. Hill nutria desprezo por Cooke e seus sócios por suas práticas escusas e corruptas e desenvolveu rapidamente a habilidade para a construção de ferrovias. Sob sua direção os trabalhadores da companhia começaram a construir linhas duas vezes mais rápido do que sob o comando das equipes da Northern Pacific, e ainda assim construiu o que eram consideradas na época linhas de qualidade superior. Hill administrava minuciosamente cada aspecto do trabalho, chegando ao ponto de assumir o trabalho de seus próprios empregados pra que eles pudessem ter intervalos de descanso. [7] Sua eficiência se traduziu em meticulosos cortes de custo. Ele passou essas reduções de custo a seus clientes na forma de passagens e fretes mais baratos porque ele sabia que seu sucesso dependia do sucesso de fazendeiros, mineiros, madeireiros e todos os outros que usavam seus serviços. Seu lema era “Nós vamos prosperar com vocês ou empobrecer com vocês.”[8]

Seguindo essa filosofia de encorajar a prosperidade das pessoas que habitavam as margens de suas ferrovias, Hill panfletou sobre a necessidade da diversificação de lavouras na região. Ele não queria que os fazendeiros se tornassem dependentes de uma única cultura e, portanto, suscetíveis a flutuações de preços como os fazendeiros de algodão do sul eram.[9] Hill também oferecia sementes de graça – e até cabeças de gado – a fazendeiros que passassem por secas ou crises; estocava madeira e outros combustíveis perto de suas estações pra que fazendeiros pudessem repor seus estoques após despacharem suas cargas; e doava terras para a construção de igrejas, parques e escolas.[10] Ele transportava imigrantes para as grandes planícies por apenas dez dólares se eles prometessem cultivar a terra perto de sua ferrovia e patrocinava concursos para premiar o melhor gado e a colheita mais abundante. Suas fazendas modelo educavam os fazendeiros da região sobre os avanços mais recentes da agricultura. Tudo isso gerava uma boa disposição com a comunidade local e favorecia os negócios.

Os preços cobrados por Hill caíram continuamente, e quando os fazendeiros começaram a reclamar do espaço disponível para a estocagem de grãos, ele instruiu os administradores da linha a construírem depósitos maiores perto de suas estações para atendê-los. Ele se recusava a participar de tentativas de conluio e “se orgulhava de seu papel de redutor de preços e destruidor de cartéis”, escreve o historiador Burton Folsom.[11] Afinal, ele sabia que a prática de preços monopolistas iria matar a sua galinha dos ovos de ouro.

Construindo sua ferrovia transcontinental, de 1886 até 1893, Hill usou a mesma estratégia que empregou construindo a St. Paulo, Minneapolis e Manitoba: construção cuidadosa da ferrovia aliada à promoção do crescimento econômico das comunidades adjacentes. Ele sempre construiu para obter durabilidade e eficiência, sem paisagismos, como frequentemente era o caso das empresas subsidiadas pelo governo. Ele não economizava nos materiais, tendo testemunhado o que os rigorosos invernos do Meio Oeste podem fazer com as instalações e como a Northern Pacific havia sido tola ao ignorar essa lição. (A sólida ponte de granito em arco que Hill construiu cruzando o rio Mississippi foi uma marca de Minneapolis durante muitos anos)[12]. Burton Folsom descreve a obsessão de Hill por excelência:

A busca de Hill por rotas mais curtas, inclinações menores e menos curvas era uma compulsão. Em 1889, Hill conquistou as Montanhas Rochosas ao encontrar a lendária Passagem de Maria. Lewis e Clark descreveram essa passagem através das montanhas em 1805; no entanto mais tarde ninguém realmente tinha certeza se ela existia ou não, e se existia, onde ficava. Hill queria tanto uma boa inclinação que ele contratou um homem para passar meses procurando por essa passagem lendária no oeste de Montana. O homem acabou achando a passagem e Hill, em êxtase, encurtou sua rota quase cem milhas.[13]

A Great Northern de Hill foi, consequentemente, “entre as grandes ferrovias a mais bem construída e mais lucrativa do mundo”, como afirma Michael P. Malone.[14] A eficiência e a lucratividade da Great Northern eram lendárias, enquanto as ferrovias subsidiadas pelo governo, administradas por um grupo de empreendedores políticos que estavam mais voltados para a aquisição de subsídios do que para construção de ferrovias funcionais eram mal geridas e mal construídas. Jay Cooke não foi o único que enfrentou a falência de sua ferrovia subsidiada.  Na verdade, a Great Northern de James Hill foi a única ferrovia transcontinental que nunca foi à falência.

James J. Hill contra os verdadeiros “barões ladrões”

No verão de 1861, após a Primeira Batalha de Manassas ficou evidente para todos que a guerra civil seria longa e duradoura. Apesar disso, em 1862, o Congresso, agora com a ausência dos democratas sulistas, desviou milhões de dólares do esforço de guerra para começar a construção de uma ferrovia subsidiada. O Pacific Railroad Act the 1862 criou as ferrovias Union Pacific (UP) e a Central Pacific (CP), esta última pronta para começar a sua construção em Sacramento, Califórnia, e a primeira em Omaha, Nebraska. Para cada milha de trilhos construídos o Congresso deu a essas empresas um pedaço de terra – a maior parte das quais acabaria sendo vendida – assim como um generoso empréstimo: $16.000 por milha de trilhos construídos em planícies; $32.000 para terrenos com morros; e $48.000 nas montanhas.[15] Como foi o caso da Northern Pacific de Jay Cooke, essas empresas tentavam construir o mais rápido e da forma mais barata possível para poder obter vantagem dos subsídios oferecidos pelo governo.

Enquanto James J. Hill estava obcecado para encontrar a rota mais curta para suas estradas de ferro, essas empresas subsidiadas, sabendo que estavam sendo pagas por milha, “por vezes construíam linhas tortuosas e com trajetos redundantes para poder ganhar mais benefícios”, como observa Burton Fulsom.[16] O vice presidente e administrador geral da Union Pacific, Thomas Durant, “dava prioridade a rapidez, não a qualidade”, escreve Folsom, o que significava que ele e seu engenheiro chefe, o ex-general do exército da União Grenville Dodge, frequentemente utilizavam qualquer tipo de madeira que estivesse disponível, incluindo a frágil choupo-do-canadá. Isso, é claro, em claro contraste com a insistência da James Hill em usar os materiais de melhor qualidade, ainda que mais caros. Durant pagou tantos lenhadores para cortar árvores para trilhos que fazendeiros foram forçados a usar rifles para defender suas terras de empresas ferroviárias subsidiadas, em uma atitude muito diferente do lema “nós iremos prosperar com vocês ou empobrecer com vocês”. Folsom continua:

Como Dodge estava com muita pressa, ele colocava trilhos indiscriminadamente sobre gelo e neve... Naturalmente, a linha teria que ser reconstruída na primavera. O que veio a ser a pior e mais surpreendente enchente de primavera ao longo do delta inferior do rio Platte arrastou trilhos, pontes, postes de telefone, provocando pelo menos $50.000 de prejuízos no primeiro ano. Não é à toa que alguns observadores estimaram que o verdadeiro custo de construção era pelo menos três vezes maior do que poderia ter sido. [17]

Em 1869, após sete anos de construção, as duas ferrovias subsidiadas arranjaram de encontrar-se em Promontory Point, Utah, com muita pompa e celebração. O que não é mencionado com muita frequência, entretanto, é que logo após a grande celebração as duas linhas tiveram que ser reconstruídas e até mesmo relocadas, uma tarefa que durou mais cinco anos (até 1874).

O desperdício dos custos de construção eram impressionantes. As ferrovias subsidiadas rotineiramente usavam mais pólvora para explodir o caminho através de montanhas e florestas em um único dia do que foi usada em toda batalha de Gettysburg.

Com tanto dinheiro do contribuinte circulando, os executivos da Central Pacific e Union Pacific roubaram caixa de suas próprias empresas, algo que seria irracional para James J. Hill ou qualquer outro empreendedor de mercado fazer. Por exemplo, os administradores da Union Pacific criaram sua própria empresa de carvão, minerando carvão por dois dólares a tonelada e vendendo o carvão para eles mesmos por seis dólares a tonelada, embolsando os lucros. Esse esquema foi repetido dezenas de vezes e acabou sendo exposto pelo Escândalo do Crédit Mobilier. (Crédit Mobilier era o nome de uma das empresas dos executivos da Union Pacific).

Com virtualmente tudo funcionando através de conexões políticas, ao contrário dos incentivos para produzir a ferrovia de melhor qualidade pros consumidores, os executivos da Union Pacific e Central Pacific gastavam todo seu tempo com política e nenhum na administração de seus próprios negócios. Enquanto James J. Hill detestava políticos e política em geral, dando pra o assunto a mínima atenção possível, as coisas eram muito diferente com a Union Pacific. Folsom explica:

Em 1886 Thomas Durant convidou para um jantar ‘cidadãos proeminentes’ (incluindo senadores, um embaixador e burocratas do governo) ao lado de uma seção completa da ferrovia. Ele contratou uma orquestra, um buffet, seis cozinheiros, um mágico (para tirar subsídios da cartola?), e um fotógrafo. Para aqueles com paladares ecumênicos, ele serviu pato chinês e ganso romano; para os mais aventureiros ele ofereceu boi assado e antílope. Tudo regado a vinhos caros e, para sobremesa, morangos, pêssegos e cerejas. Após o jantar alguns dos convidados caçaram búfalos de seus sofás. Durant esperava que todos iriam voltar pra Washington propensos a retribuir a Union Pacific pela sua hospitalidade. [18]

Além disso, passagens gratuitas e ações da Crédit Mobilier eram constantamente distribuídas de graça para membros do congresso e legisladores dos estados. O general William Tecumseh Sherman comprou terras perto de Omaha, Nebraska, por $2,50 o acre, enquanto o preço de mercado era $8,00.

O congresso respondeu ao Escândalo do Crédit Mobilier em 1874 impondo uma miríade de regulações sobre a Union Pacific e a Central Pacific que tornaria impossível que no futuro essas empresas operassem com qualquer rastro de eficiência. Por causa das regulações, administradores não podiam tomar facilmente decisões sobre leasing, empréstimos, construção de extensões para as linhas ou qualquer outro tipo de decisão rotineira de negócios. Cada mínima decisão exigia literalmente uma lei do congresso.

Interferência política também significava que linhas de ferro eram construídas para servir comunidades representadas por membros influentes do congresso, ainda que essas linhas não fossem economicamente viáveis. Nenhum negócio poderia pensar em sobreviver e gerar um lucro nesse tipo de cenário. A Union Pacific faliu em 1893; a Great Northern, por outro lado, continuava firme e forte. Sem ter aceitado nenhum tipo de subsídio do governo, James J. Hill estava livre pra construir e operar sua ferrovia de qualquer maneira que ele considerasse a mais eficiente e lucrativa. Ele prosperou enquanto a maior parte de seus competidores subsidiados foram à falência.

Hill continuou a mostrar como empreendedores de mercado podem ser eficientes. Ao completar a Great Northern, ele adentrou o ramo de barcos a vapor para poder facilitar as exportações americanas para o oriente. Como sempre, ele foi bem sucedido, aumentando sete vezes as exportações dos Estados Unidos para o Japão de 1896 a 1905. Ele continuou a reduzir suas tarifas de trem para poder tornar as exportações americanas mais lucrativas. Sendo um ardente defensor do livre-comércio, Hill foi um democrata durante a maior parte de sua vida, porque o Partido Republicano desde Lincoln havia se tornado a maior força política por trás de tarifas protecionistas. (Ele mudou de partido no fim da vida quando o Partido Democrata abandonou suas raízes laissez-faire e tornou-se intervencionista, mas ele considerava o Partido Republicano apenas o menor entre dois males.)

Reconhecendo um mercado no Meio Oeste americano para madeira do noroeste, Hill convenceu seu vizinho, Frederick Weyerhauser, a entrar no comércio de madeira com ele. Ele cortou a tarifa de seu frete de noventa para quarenta centavos por cem libras, e junto com Weyerhauser prosperou vendendo madeira do noroeste para outras partes do país.[19]

Apesar dos serviços de qualidade e dos reduzidos custos que Hill promoveu para os americanos, ele seria injustamente confundido com outros empresários que fraudavam contribuintes e consumidores. Em determinado momento o público começou a reclamar dos preços de monopólio e da corrupção que eram características inerentes das ferrovias criadas e subsidiadas pelo governo.

O governo federal respondeu a essas reclamações com o Interstate Commerce Act de 1887, o qual proibia discriminação de tarifas ferroviárias, e mais tarde com o Hepburn Act de 1906, que tornou ilegal cobrar tarifas diferentes para consumidores diferentes. O que essas duas leis fizeram foi tornar ilegal os preços baixos praticados por Hill, forçando ferrovias a cobrar de todos as mesmas tarifas exorbitantes.[20] Tudo isso feito em nome da proteção ao consumidor, o que dá ao episódio uma certa aura orwelliana.

Essa nova rodada de regulamentações beneficiou as ferrovias subsidiadas em detrimento das ferrovias de Hill, pois ele era quem estabelecia os menores preços. Seu comércio para o oriente ficou prejudicado já que ele não podia mais oferecer descontos sobre produtos para estimular exportadores a entrar com ele em mercados estrangeiros. Ele acabou saindo do negócio de barcos a vapor de vez, e como resultado disso diversas oportunidades de exportação de produtos americanos no exterior acabaram se perdendo pra sempre.

A Comissão de Comércio Interestadual em pouco tempo criou uma monstruosidade burocrática que tentava administrar cada pequeno detalhe do ramo de ferrovias, diminuindo ainda mais sua eficiência. Isso foi um exemplo clássico da teoria do economista Ludwig von Mises sobre o intervencionismo: uma intervenção (como subsídios para estradas de ferro) acaba levando a distorções no mercado que criam mais problemas pros quais a população “demanda” uma solução. O governo responde com ainda mais intervenções, geralmente na forma de mais regulações, causando mais problemas, que levam a mais intervenções e daí em diante. O resultado final é o capitalismo de livre-mercado acaba cada vez mais tolhido por regulações.

O pior de tudo é que geralmente o mercado, e não a intervenção do governo, recebe a culpa nesse processo. Dessa forma todos os empreendedores de ferrovias do século XIX acabaram indo parar nos livros de história como “barões ladrões”, apesar dessa designação não se aplicar a James J. Hill. Se aplica, no entanto, a seus concorrentes de ferrovias subsidiadas, que de fato merecem toda a culpa que a história tem lhes atribuído, assim como os políticos que os subsidiaram.



[1] Albro Martin, James J. Hill and the Opening of the Northwest (New York: Oxford University Press, 1976), 411.

[2] Ibid., 4l0.

[3] James J. Hill and the Opening of the Northwest, de Albro Martin,  é uma excelente biografia de Hill, assim como James J. Hill: Empire Builder of the Northwest, de Michael P. Malone (Norman: University of Oklahoma Press, 1996). Hill também escreveu uma autobiografia, Highways of Progress (New York: Doubleday, 1910).

[4] Malone, James J. Hill, 36.

[5] Ibid., 37.

[6] Ibid.

[7] Ibid., 53

[8] Folsom, Entrepreneurs vs. the State, 27.

[9]  Ibid., 90.

[10] Ibid., 91

[11] Ibid., 99.

[12] Ibid., 28.

[13] Ibid.

[14] Malone, James J. Hill, 102.

[15] James Stover, American Railroads (Chicago: University of Chicago Press, 1961), 67.

[16] Folsom, Entrepreneurs vs. the State, 18.

[17] Ibid., 19.

[18] Ibid., 20 — 21.

[19] Ibid., 34.

[20] Ibid., 35.

***

Tradução de Leandro Tavares. Revisão de Ivanildo Terceiro. 


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